光荣岁月
——米格-19 简史
石丁
米格-19 战斗机是前苏联米格设计局研制的最后一种传统后掠翼布局的战斗机，也是世界上第一种进入批量生产的超音速战斗机。从很多方面来看，米格-19 在当时都是一种非常出色的战斗机。它有着惊人爬升率，这是当时西方任何一种战斗机都无法比拟的。以米格-19 当时的主要对手，西方国家中第一种实用的超音速战斗机――美国北美公司研制的 F-100“超佩刀”式战斗机来说，其爬升率、平飞速度、着陆特性等方面都被米格-19 远远的甩在了后头。在那一段时间内苏联战斗机不仅达到了西方的标准，甚至超越了其老对手美国，这对于航空工业长期以来落后于美英德等航空强国且刚刚经历了卫国战争、百废待兴的前苏联来讲是一项非常伟大的成就。
但是作为一种对付 50 年代初期出现的西方超音速战斗机威胁的过渡机型，米格-19 的生产数量远不及米格-15 和米格-17，而且在一线服役的时间也很短。50 年代中期，由于东西方两大阵营间的航空竞赛不断加快速度，第 1 代超音速战斗机势必很快就将被第 2 代两倍音速的战斗机所取代。因此，米格-19 被前苏联当作是 2 倍音速的米格-21“鱼窝”战斗机服役之前的过渡型号来使用。在西方，F-100 和法国的超神秘 B2 扮演了与米格-19 相同的角色，很快便被两倍音速的 F-104
和幻影 III 所取代。
尽管与战后米格设计局研制的其他飞机相比，米格-19 的生产数量有限，但它却参加了多场战争。在越南战场，米格-19 赢得了驾驶着比其先进得多的战机的美国飞行员的敬佩。靠着杰出的机动性能和爬升率，越南空军的米格-19 成了参战美国飞机的“致命杀手”。在中东地区，阿拉伯国家装备了大量的米格-19 和 F-6（国产歼-6）与以色列空军相对抗。在印巴战争中，巴基斯坦空军装备的中国 F-6 与印度空军装备的米格-19 的后继型号米格-21 战斗机展开了激烈的空中对抗，巴基斯坦飞行员驾驶的 F-6 多次击落印度战斗机，在空战记录上占据了上风。1964 年，苏联飞行员驾驶的米格-19 还在民主德国上空击落了一架美国 RB-66C 侦察机。1955 年 5 月 1 日，米格-19 还参加了在斯维尔德洛夫斯克上空拦截鲍尔斯驾驶的 U-2 侦察机的战斗。此外，国产歼-6 战斗机在国土防空作战中也取得了辉煌的战绩。
SM-1（I-340）计划
1950 年，苏联政府命令米格设计局研制一种飞行速度能够超越音速并且航程要大于该设计局以前研制的所有战斗机的飞机。在此之前，虽然单发的米格-15LL 和一些米格-17 的试验型号可在短时间内作超音速飞行，但是它们都无法持续保持这个速度。于是米格局提出了 SM-1 双发超音速战斗机的验证机计划，该计划的主要目标是解决如何持续进行超音速平飞和超音速飞行所带来的操纵问题，正是这项计划最终导致了著名的米格-19 战斗机的诞生。
为了攻克上述难关，从 SM-1 设计伊始，米格设计局就与前苏联中央流体动力研究院和中央发动机研究院建立了良好的合作关系。在米格局进行机体设计的同时，亚历山大.米库林设计局开始同步进行 AM-5 涡喷发动机的研制，这种发动机可以使战斗机进行持续的超音速飞行，并且由于耗油率低，装备该发动机的 SM-1 航程将超过任何一种当时在役的苏联战斗机。由于这是米格设计局首次在截击机设计中引入双发概念，为了验证新飞机上的并列双发设计，一架标准型米格-17“壁画”A 被改装成了一架双发推进飞机，这就是 SM-1 原型机。该机最初安装了两台 AM-5 发动机，后来换成了两台 AM-5A 发动机，尽管没有加力燃烧室，但两台 AM-5A 发动机的推力要比米格-17F 使用的带加力的单台 VK-1F 的推力要大很多，而两台 AM-5A 发动机的总重却仅比一台 VK-1F 的重量重了 88 公斤。
SM-1 原型机
1959 年底苏联试飞员格利高里·瑟德夫驾驶 SM-1 在距莫斯科东南 56 公里的茹科夫斯基飞行试验中心开始了试验飞行，试验结果表明 SM-1 发动机推力不足，因此米格设计局决定为飞机更换两台新型的带加力的 AM-5F 发动机，这种发动机单台推力 2,150Kg，加力推力 2,700Kg。除了更换新的发动机，米格设计局还对这加技术验证机作了其他一些更改，在机身上加装了 2 个 220 升和一个 330 升的油箱并在后机身增加了一个减速伞舱。
随后进行的飞行试验数据证明米格局的并列双发设计方案是可行的，但同时也发现了两台 AM-5F 发动机的推力对于一架真正的超音速战斗机来说仍然是不够的。在试验飞行中，SM-1 曾在 5,000 米高空达到了每小时 1,193 公里的速度，其爬升率达到了 2,438 米/分钟。SM-1 共建造了 2 架，前苏联军方给它的军队编号是 I-340（I 是俄文中战斗机这个单词的第一个字母）。
SM-2（I-360）计划
1950 年 7 月 30 日，斯大林在克林姆林宫召开会议讨论苏联空军未来战斗机的发展。会议强调了新一代战斗机必须比现有的战斗机航程更远。于是米格设计局被要求在米格-17 的基础上发展一种加大航程的型号（后来发展成了米格-19），雅科夫列夫设计局也参加了这次会议并接到了研制装备雷达的雅克-25“闪光”全天候远程战斗机的任务。
米格局的新机计划被赋予了 SM-2 的设计代号和 I-360 的军队编号。该机的总设计师是阿纳托利·布鲁诺夫，他的助手洛斯提斯拉夫·贝利雅科夫负责米格设计局内参与新机子系统设计的各部门的协调工作。
SM-2 采用了后掠 55º 的后掠翼型，两侧翼根处各装有一门 N-37D 37 毫米机炮。沃尔可夫领导的武器设计小组负责新机的武器选择和布局。翼根布局方案的最大好处在于它空出了机鼻处的空间来安装其它设备。
SM-2 与 SM-1 的区别有：SM-2 的机身加长了 1.6 米，翼展从 9.62 米缩短到 9.04 米，全重由 5,210Kg 增加到 6,820Kg。SM-1 的机翼上有 3 个翼刀（标准的米格-17 的机翼），而 SM-2 只有一个。SM-2 的着陆灯从左翼下移到了机鼻下方，主起落架和起落架舱门也作了修改，腹鳍面积有所增大。SM-2 还有一个明显特征是采用了 T 型水平尾翼。
SM-2/1 安装了 MiG-15 的弹射座椅，从机身轮廓看已经具有 MiG-19 的雏形
1952 年 4 月，第一架 SM-2/1 出厂并于同年 5 月 24 日开始了飞行试验。但是该机仅能做高亚音速飞行，直到后来更换 AM-5F 发动机后最大速度才达到了 1.19 马赫。第二架原型机 SM-2/2 与 SM-2/1 的主要区别是机炮炮管长度不同并且 SM-2/2 不能携带副油箱。飞行试验表明，SM-2 的 T 型水平尾翼布局存在很大缺陷，差点导致其中一架原型机坠毁。为此，米格局将水平尾翼从垂尾上部移到了机身上，并增大了水平尾翼的面积。同时垂尾也采用了面积更大方向舵。在完成这些改进后，两架原型机被重新命名为 SM-2 和 SM-2A，后来 SM-2A 又加大了翼刀的面积并改称 SM-2B。1953 年夏季，这两架原型机开始进行国家验收试飞。
尽管国家验收肯定了 SM-2 发动机布局的设计，但是在飞机进入量产前还有很多问题有待解决。于是两架飞机又被送回工厂改造，换装新型的 AM-9B 发动机，飞机代号也再次改为 SM-9/1 和 SM-9/2。AM-9B 发动机的推力增大了 550Kg，为了容纳新发动机，飞机的后机身不得不重新设计并且加设了冷却空气进气口。
SM-9/1 原型机，在此阶段这架飞机的军械为翼根处的两门 37 毫米炮
SM-9/1 于 1954 年 1 月 5 日首飞，第二次试飞时平飞速度就超过了 1 马赫。在试验过程中，SM-9/1 的武器也发生了变动，翼根处的两门 37 毫米机炮换成了 NR-23 23 毫米机炮并且在机鼻右下方加装了一门 N-37 37 毫米机炮。另外两侧翼下各安装了一个 BD-3-56 挂架以挂载 760 升可抛弃副油箱。SM-9/2 则加长了机鼻的长度继续试飞。
SM-9/2 原型机，机鼻进气口经过加长
飞行试验表明 SM-9/1 时速比米格-17F 快 380 公里，升限要高 900 米。
-待续-
光荣岁月
——米格-19 简史
石丁
米格-19“农夫”A
在解决了 SM-2 的大部分缺陷后，苏联航空工业部在 1954 年 2 月17日下令批量生产该机，这就是著名的米格-19“农夫”战斗机。苏联航空工业部给该机的代号是“型号 25”，而米格-19 仅是其的公众代号，在官方的生产序列和其他文件上，该机都被称作“型号 25”。
SM-9 直接导致了米格-19 的产生，米格-19 采用了整体座舱盖，并无上面这架 SM-9 的座舱盖隔框
虽然此时 SM-9/1 原型机却还未完成厂试和国家验收，但是苏联空军对超音速战斗机的迫切需求使得苏联不得不在完成这种飞机的所有试验之前就将该机投入了批量生产。随着生产的展开，苏联成为了世界上第一个批量生产并装备超音速战斗机的国家。
苏联航空工业部下达的第一批 50 架米格-19 的生产任务交给了位于下诺夫哥罗德的 GAZ-21 飞机厂和新西伯利亚的 GAZ-153 飞机厂，GAZ-21 飞机厂是二战前建成的，曾生产过著名的波利卡波夫 I-16 和拉格-3 战斗机，而 GAZ-153 厂是在战争期间建成的雅克-7 和雅克-9 战斗机的生产厂，该厂以著名的苏联飞行员瓦列里·茨卡洛夫的名字命名。
仅仅在 SM-9 处女航 14 个月后，即 1955 年 3 月第一批米格-19 便开始进入苏联前线防空兵团服役。1955 年 7 月 3 日，在莫斯科附近的土西诺阅兵式上米格-19 首次公开亮相，这也是西方观察家首次发现这种新型战斗机，随后北约为这种新型战斗机起了一个“农夫”A 的绰号。由于在阅兵式上苏联没有公布米格-19 的代号和任何有关其生产的消息，西方只好猜测米格-19 的技术特点，尺寸和生产厂，以至于那时的西方航空杂志曾错把其称为米格-21、雅克-25 和 ZAGI-418。过了将近一年，直到 1956 年 6 月 24 日，苏联才在土西诺航空节上公布了米格-19“农夫”A 战斗机和雅克-25“闪光”截击机性能。
苏联国土防空军装备的米格-19“农夫”A
SM-9/1 与生产型的米格-19“农夫”A 有很多不同。SM-9/1 和 SM-9/2 都安装了大块的炮口防焰板（从 SM-2 便开始安装此装置），而“农夫”A 却没有。SM-9/1 翼根处的机炮为两门 N-37D 机炮，而米格-19 的则是两门炮管套锥形整流管的 N-23 机炮，机鼻右侧较低位置处的一门 N-37D 机炮炮口前有一块防焰板，机炮后有一个抛壳口。
Yak-25 截击机
SM-9/1 的座舱盖由两部分组成，中间有加强用的框架，而米格-19 取消了这些框架，并且重新设计了座舱左后方的那块玻璃，使飞行员有了更好的后方视界。SM-9/1 安装了翼尖空速管，而米格-19 却没有。生产型米格-19 还在垂尾指示灯上面的位置安装了 Syrena2 雷达警告天线和 SRD-1“Konus”测距仪，而这些都是 SM-2 改装为 SM-9/1 时取消的装置，最后又重新安装到了生产型的米格-19 上。SRD-1M 测距仪与 ASP-4N 瞄准具结合使用，最大使用距离为 1,956 米。米格-19 的各型号大部分在前起落架舱门左后方都有一个小天线，“农夫”A 座舱的右前方还有一个 SM-2 和 SM-9 原型机没有的备用空速管。
米格-19 生产型采用了整块玻璃的座舱盖
米格-19 是第一种配备减速伞的米格战斗机，这种 TF-19 减速伞被装在位于左侧尾翼后下方的容器内，展开后长 4.5 米。使用该伞可将着陆滑跑距离由不开伞时的 800 米缩短到 600 米。
米格-19 采用传统的铝质蒙皮，机身可分为两大部件，前一部分由进气道和其后的管道组成；后一部分通过 4 个可快速拆卸的螺栓与前一部分连接，这样就可方便的将其从机翼后部的连接处卸下以进行发动机和其他系统的维护与检修。发动机尾喷口附近的机身蒙皮采用了耐高温的钢材。
米格-19 翼展 9.19 米，其翼梁采用了 D-16-T 铝合金，机翼前缘后掠角 58º 在 1/4 处变为 55º，每边机翼上有一个高 32 厘米的翼刀。飞机的副翼和襟翼由液压驱动，襟翼在起飞时展开角为 15º，在降落时为 25º。
米格-19 机翼结构图
米格-19 的起落架采用了常规的前轮带转向的三点式布局。主起落架向内收起，回收到主翼梁后面的起落架舱中，前起落架则向前回收到位于两个进气道之间的起落架舱中。起落架的收放由液压驱动，同时有一套后备的气压释放起落架系统。飞机由右发动机为液压系统提供动力，双重冗余的液压装置可提供 20.67 兆帕的压力。这套液压装置可为起落架、襟翼、减速板收放提供动力并可作为飞行控制系统的后备动力。如果两台发动机中的一台出现故障，另一台发动机将自动接替它的工作。
米格-19 的标准武器是翼根处的两门 N-23 23 毫米机炮和机鼻右下方的一门 N-37D 37 毫米机炮。其中 N-23 机炮是由 A.纽德曼和 A.A.日茨特研制的，每分射速 850 发，N-37D 毫米机炮射速为每分 400 发。米格-19 去掉 760